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STAATSHERVORMING (7): DE WEGCODE – REFORME DE L’ETAT (7): LE CODE DE LA ROUTE

STAATSHERVORMING (7): DE WEGCODE – REFORME DE L’ETAT (7): LE CODE DE LA ROUTE

CHAOS ALOM
 
Na vier teksten besteed te hebben aan de arbeidsmarkt, nemen we nu de “hervorming” van het verkeersbeleid onder de loep. In de media wordt hier opvallend geheimzinnig over gedaan: hoogstens merken de journalisten op dat de gewesten bevoegd zullen worden voor de snelheidsbeperkingen op gewestwegen. De “hervorming” gaat echter veel verder en omvat zeven luiken. (i) de wegcode, (ii) de verkeersveiligheid, (iii) de voertuigen, (iv) de rij-opleiding, (v) de binnenvaart, (vi) de NMBS en (vii) de Brusselse Hoofdstedelijke Gemeenschap.

Hieronder bespreken we de hervorming van de wegcode.

1) De huidige situatie

Momenteel wordt het verkeer op onze wegen geregeld door de Verkeerswet van 1968, het ministerieel besluit van 1976 aangaande de plaatsingsvoorwaarden voor verkeerstekens en, tenslotte, het KB van 1975 houdende het algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg.

Vandaag al beschikken de gewesten over bevoegdheden inzake mobiliteit of proberen ze tenminste hun invloed te doen gelden. Zo was er begin juli 2013 een incident aangaande een  “wielklem voor chauffeurs die hun parkeertickets niet betalen”. Volgens staatssecretaris voor mobiliteit Wathelet (CDH) ging het om een nationale bevoegdheid, volgens de regionale minister Hilde Crevits betrof het echter een regionale bevoegdheid. Wathelet veranderde het verkeersreglement en Crevits werkt aan een parkeerdecreet (om er hetzelfde als Wathelet in te zetten). « Eigen wielklem eerst ! » Het Grondwettelijk Hof ( ! ) moet zich nu over de zaak buigen. De politici geraken dus niet wijs aan hun eigen institutionele doolhof.

2) De ontstaansgeschiedenis van het “communautair akkoord”

In de extreem-nationalistische nota’s van Bart De Wever (N-VA) en Johan Vande Lanotte (SP.a) was het de bedoeling om heel het verkeersreglement en de wegcode te splitsen. Tussen diegenen die alles wilden splitsen en zij die alles federaal wilde houden werd een “compromis” bedacht. Zo stelt het regeerakkoord dat het verkeersreglement federaal blijft. In een nota van CD&V lezen we dan ook: “De regels voor het verkeer blijven federaal en dus in heel België dezelfde. Maar de regio’s krijgen wel een grotere stem in dat federale beleid” (CD&V, Een zesde staatshervorming, verstandig Vlaams, Brussel, 2011, p. 11). De MR stelt het zo: “De wegcode blijft federaal. De deelstaten worden betrokken in een raadgevende hoedanigheid en kunnen boetes opleggen inzake snelheidsovertredingen(La sixième réforme de l’Etat: les Francophones respectés, L’Etat fédéral modernisé, Brussel, 2011, p. 7). De werkelijkheid is toch beduidend anders.

3) Wat is er beslist?

In principe blijft het verkeersreglement een nationale materie op vijf uitzonderingen na.

a) De snelheidsbeperkingen op de openbare weg worden geregionaliseerd, behoudens de snelheidsbeperkingen op de autosnelweg en tenzij het gaat om een weg die meerdere gewesten beslaat. In dat geval zal een samenwerkingsakkoord de snelheidsbeperking moeten vastleggen. Het argument hier was dat er in het zogenaamde “Vlaams” gewest meer lintbebouwing is, waardoor er nu teveel borden staan die een snelheid van 70 km/uur (de huidige maximumsnelheid is 90 km/u) aangeven. In het “Waals” gewest is er zogezegd meer open ruimte en is die maximumsnelheid wel te verantwoorden. In andere landen, die veel groter zijn dan België, zoals Frankrijk en Duitsland, schijnt er dan weer geen probleem te zijn… Blijkbaar kwam niemand op het idee om de nationale maximumsnelheid op 80 km/uur vast te leggen.

De regeling voor de autosnelwegen is niet meer dan logisch : ze splitsen zou ondermeer op de Brusselse ring tot chaotische toestanden geleid hebben. Maar voor de nationale wegen is er dus wel een splitsing tenzij ze over meer dan één gewest lopen. In dat geval is een samenwerkingsakkoord nodig. Hoe gaat men dat bijvoorbeeld aanduiden op de informatieborden inzake de maximumsnelheden die men ziet wanneer men België binnenrijdt? Wat moet een buitenlandse reiziger niet van die ingewikkelde toestand denken? Welke Belgische burger heeft deze complexiteit gevraagd?

b) de regelgeving inzake de beveiliging van de lading en de hoogst toegelaten massa en de massa’s over de assen van de voertuigen op de openbare weg wordt geregionaliseerd. Ook hier zal men dus in vele samenwerkingsakkoorden moeten voorzien, gelet op de vele transregionale wegen. Wellicht heeft deze maatregel te maken met het feit dat de bevoegdheid Openbare Werken in 1988 geregionaliseerd werd. In dat geval dicteert de nationalistische “logica” dat de ene splitsing de andere “rechtvaardigt”. Maar dan nog is dit de enige logica die deze absurde en complicerende maatregel gedeeltelijk en onvoldoende kan rechtvaardigen.

c) de regelgeving met betrekking tot het gevaarlijk en uitzonderlijk vervoer wordt geregionaliseerd “volgens nader te bepalen regels teneinde de coördinatie van de procedures tussen de gewesten te verzekeren”.

Deze overdracht van bevoegdheden heeft geen betrekking op radioactieve stoffen, noch op explosieven, noch op het vervoer van dierlijke stoffen die een gevaar voor de bevolking vormen, wat onder de volksgezondheid en de veiligheid van de voedselketen valt.

Blijkbaar vinden de partijen die de staat “hervormen” deze stoffen niet gevaarlijk of juist te gevaarlijk. Welk criterium hebben de splitsers gehanteerd? Deze chaotische regeling maakt duidelijk dat men geen rekening gehouden heeft met veiligheidsrisico’s. Voor nationalisten is veiligheid echter van secundair belang.

d) de regelgeving inzake het plaatsen van verkeerstekens (verkeerslichten, verkeersborden, wegmarkeringen) wordt geregionaliseerd (hiermee wordt de wet van 1976 bedoeld). Het belang hiervan is bewust verzwegen hoewel de implicaties ervan vergaand zijn. We geven enkele voorbeelden van bevoegdheden die geregionaliseerd zullen worden: de plaatsing van verkeerslichten, van oversteekplaatsen voor voetgangers, de afbakening van een zone (door een gebodsbord) van scholen en van speelpleinen waar speciaal veel kinderen komen, de plaatsing van voorrangsborden, de bepaling van afstanden tussen onderbroken strepen op de openbare weg, de plaatsing van borden voor het in- of uitgaan van een bebouwde kom.

e) de handhaving van de geregionaliseerde regels van het verkeersreglement wordt geregionaliseerd, met inbegrip van het bepalen van administratieve en strafrechtelijke sancties. De technische regelgeving terzake is vandaag misschien nog niet complex genoeg. Opnieuw dicteert louter het taalnationalisme de regelgeving.

Maar 1) deze handhaving gebeurt wel door de federale politie; 2) de defederalisering doet geen afbreuk aan het politiereglement; 3) de defederalisering heeft geen betrekking op transregionale wegen waar samenwerkingsakkoorden moeten gesloten worden.

Bovendien stelt het akkoord:

Men zal meer rekening houden met het  advies van de gewesten met  betrekking tot de wijzigingen aan het verkeersreglement. Indien een  gewest een negatief advies geeft over de federale voorstellen, zal er een overleg tussen de federale staat en de gewesten worden  georganiseerd via de interministeriële conferentie. Bij gebrek aan een  akkoord, neemt de federale regering de uiteindelijke beslissing. Anderzijds zullen de gewesten op eigen initiatief voorstellen kunnen  doen om de regels van het verkeersreglement te wijzigen. Indien de  gewesten en de  federale staat het, na overleg, over deze wijzigingen  eens zijn, zullen ze worden goedgekeurd en in het verkeersreglement  worden ingevoegd”.

Op die manier krijgen de gewesten dus inspraak in de federale delen van het verkeersreglement, al blijft de eindbeslissing bij de federale overheid. Maar welk verkeersreglement wordt het? Een deel met federale bepalingen en een deel met regionale bepalingen? Of een compromis? In het eerste geval zal het verkeersreglement een zeer volumineus werk worden. Moet men dan per gewest de regionale regels kennen om een rijbewijs te behalen?

Tenslotte wordt de voogdij over de “aanvullende maatregelen” van de gewesten betreffende de verkeersreglementering ingeschreven in de BWHI. Het gaat hier om reglementen die gemeenten in hun resp. gemeenteraden goedkeuren m.b.t. wegen op het territorium van hun gemeente. Door de rechtspraak van het Grondwettelijk Hof viel deze bevoegdheid al sedert 2008 onder de voogdij van de gewesten.

4) Beoordeling

Het mag duidelijk zijn dat deze defederalisering onzinnig is:
•    Ze werkt versnippering en onduidelijkheid in de hand, met alle risico’s voor de weggebruikers vandien;
•    Ze is tegengesteld aan het beleid van de EU dat net de verkeersreglementen van de lidstaten wil harmoniseren;
•    De bureaucratie en het aantal interministeriële conferenties zal exponentieel toenemen;
•   De regionalisering van het verkeersreglement is door geen énkele organisatie op het terrein gewild (Touring, BTB, Febetra …), uitgenomen misschien de VTB, een flamingantische organisatie;
•    De bestaande wegcode is meer dan 35 jaar oud en werd al meer dan 65 keer gewijzigd. De Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid stelde in 2007 dat er een noodzaak was aan “logische, meer transparante en eenvoudige verkeersregels”. Uiteraard zal deze hervorming daar niet toe leiden, integendeel.

5) Besluit

Hier zien we opnieuw de kafkaiaanse absurditeit van het door de particratie gecreëerde, in stand gehouden en uitgebouwde taalfederalisme. Niet alleen goed bestuur en de gelijkheid van de burgers, maar ook de veiligheid van de burgers worden opgeofferd voor het taalnationalisme…

 

LE TRIOMPHE DE LA COMPLEXITE

Après avoir dédié quatre textes au marché de l’emploi, nous examinerons la “réforme” de la politique de mobilité. Le comportement des médias vis-à-vis de cette réforme est mystérieux. Tout au plus, les journalistes soulèvent que les régions deviendront compétentes pour la fixation des limitations de vitesse sur les routes régionales. En réalité, la réforme s’avère beaucoup plus importante. Elle comporte notamment sept parties: (i) le code de la route, (ii) la sécurité routière, (iii) les véhicules, (iv) la formation à la conduite, (v) la navigation intérieure, (vi) la SNCB et (vii) la Communauté Métropolitaine de Bruxelles.

Ci-dessous, nous expliquons la réforme du code de la route.

1) La situation actuelle

A l’heure actuelle, la circulation sur nos routes est régie essentiellement par la loi relative à la police de la circulation routière de 1968, l’arrêté ministériel de 1976 fixant les dimensions minimales et les conditions particulières de placement de la signalisation routière et, finalement, par l’arrêté royal portant sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique (le Code de la Route belge).

Aujourd’hui déjà, les régions disposent déjà de compétences en matière de mobilité. A tout le moins, elles essaient d’influencer ce domaine. Ainsi, début juillet 2013, il s’est produit un incident concernant le “sabot destiné aux chauffeurs qui ne paient pas leurs amendes de stationnement”. Selon Wathelet, le secrétaire d’Etat pour la mobilité, il s’agissait d’une compétence nationale. Quant à elle, Hilde Crevits, ministre régional, cette mesure relevait de la compétence des régions. Wathelet a modifié le code de la route et Crevits se penche actuellement sur un décret relatif aux stationnements pour y inclure la même chose que Wathelet. « Priorité à son propre sabot ! » Il sera maintenant à la Cour constitutionnelle ( ! ) de résoudre le problème… Les politiciens ne trouvent donc pas leur chemin dans leur propre labyrinthe institutionnel.

2) La génese de “l’accord communautaire”

Dans les notes extrêmement nationalistes de Bart De Wever (N-VA) et de  Johan Vande Lanotte (SP.a) l’intention était claire: la scission pure et nette de l’ensemble de la loi relative à la circulation routière et du code de la route. Un compromis fut élaboré entre ceux qui voulaient garder tout fédéral et ceux qui voulaient scinder l’ensemble des compétences. Ainsi, l’accord gouvernemental stipule que le Code de la Route reste (en principe) fédéral. Dans une note du CD&V, on lit d’ailleurs: “Les règles relatives à la circulation routière restent fédérales et donc les mêmes sur l’ensemble du territoire belge. Cependant, les régions auront une voix plus importante dans cette politique” (CD&V, Een zesde staatshervorming, verstandig Vlaams, Bruxelles, 2011, p. 11). Le MR le résume ainsi: “Le code de la route reste fédéral. L’association des régions sous forme d’avis est  confirmée. Ces dernières pourront fixer les amendes relatives aux excès de vitesse.” (La sixième réforme de l’Etat: les Francophones respectés, L’Etat fédéral modernisé, Bruxelles, 2011, p. 7).  La réalité est pourtant toute autre.

3) Qu’a-t-on décidé ?

a) La détermination des limitations de vitesse sur la voie publique sera régionalisée, sauf sur les autoroutes et à moins qu’il ne s’agisse d’une route qui comprend plusieurs régions. Dans ce cas-ci un accord de coopération devra fixer la limitation de vitesse (cette mesure ne vaut donc pas pour les autoroutes où la fixation des limitations de vitesse restera une compétence nationale).

L’argument était que dans la soi-disant région “flamande”, il y aurait plus de constructions en bord de route. Actuellement, il y aurait dans cette région trop de panneaux sur les routes indiquant une vitesse maximale de 70 km/h (la vitesse maximale actuelle étant de 90 km/h). En région “wallonne”, il y aurait soi-disant plus d’espace libre, ce qui justifierait en revanche une vitesse maximale plus élevée. Dans d’autres pays qui sont bien plus grands que la Belgique comme la France ou l’Allemagne, il ne semple pourtant pas y avoir de problèmes similaires… De plus, apparemment, personne n’a eu l’idée lumineuse de fixer la vitesse maximale nationale à 80 km/h.

En ce qui concerne les autoroutes, le règlement est logique: les scinder mènerait notamment à des situations chaotiques sur le ring de Bruxelles. Mais pour des routes nationales, on prévoit donc bien une scission, à moins qu’elles ne traversent plus d’une région. Dans ce cas, un accord de coopération sera nécessaire. Comment va-t-on l’indiquer sur les panneaux d’information que l’on voit à l’entrée de que l’on voit à l’entrée de la Belgique? Que le voyageur étranger doit-il penser de cette situation compliquée? Quel citoyen belge a demandé cette complexité?

b) La réglementation en matière de masse maximale autorisée et des masses par essieu de véhicule sur la voie publique sera régionalisée. De multiples accords de coopération devront voir le jour vu l’existence de plusieurs routes transrégionales. Probablement, cette scission découle de la régionalisation de la compétence des Travaux Publics en 1988. La “logique” nationaliste implique donc d’une scission  « justifie” une autre. Il s’agit là pourtant de la seule “logique” pouvant justifier cette mesure, mais seulement partiellement et insuffisamment.

c) La règlementation relative au transport dangereux et exceptionnel sera régionalisée “selon des modalités à déterminer afin d’assurer la coordination des procédures entre régions”.

Ce transfert de compétences n’inclut pas le transport de matières radioactives, ni le transport d’explosifs, ni les matières animales qui présentent un danger pour la population, ce qui relève de la santé publique et de la sécurité de la chaîne alimentaire. Apparemment, les partis qui veulent “réformer” l’Etat ne considèrent pas ces matières comme étant dangereuses ou au contraire trop dangereuses. Quel est le critère que les scindeurs ont utilisé? On n’a clairement pas réfléchi aux risques de sécurité qui résulteront de ce règlement chaotique. Pour les nationalistes, la sécurité n’a en effet qu’une importance secondaire.

d) La réglementation en matière de placement et de contrôle de la signalisation routière sur les routes (les feux et les panneaux de signalisation, le marquage) sera régionalisée (c.-à-d. la loi de 1976). On a passé sous silence l’importance de cette mesure malgré que les conséquences en soient non négligeables. Nous donnons quelques exemples de compétences qui seront régionalisées: le placement des feux de circulation, les passages pour piétons, la démarcation d’une zone écolière et de cours de récréation destinées aux enfants, le placement de panneaux de priorité, la fixation des distances entre les lignes interrompues sur la voie publique, le placement des panneaux relatifs à l’entrée ou à la sortie d’une agglomération. La réglementation technique n’est-elle pas encore assez compliquée à l’heure actuelle? A nouveau, ces mesures ne sont dictés que par un agenda nationaliste.

e) Le contrôle des règles régionalisées de police de la circulation routière sera régionalisé, en ce compris la fixation des sanctions administratives et pénales.

Cependant, 1) l’application du règlement est l’œuvre de la police fédérale; 2) la défédéralisation ne porte pas atteinte au règlement de police; 3) la défédéralisation ne se rapporte pas aux voiries transrégionales pour lesquelles il faudra conclure des accords de coopération.

De plus, l’accord stipule que:

Si une des régions rend un avis défavorable sur les propositions fédérales, une concertation devra être organisée entre l’autorité fédérale et les régions […]. À défaut d’accord, la décision finale revient au Conseil des ministres fédéral. Par ailleurs, les régions pourront proposer d’initiative des modifications du code de la route. Si ces propositions font consensus, après concertation entre les régions et le fédéral, elles seront adoptées et incluses dans le Code de la route”.

Ainsi, les régions auront leur mot à dire dans les parties fédérales du code de la route, tout en maintenant le dernier mot au niveau du gouvernement fédéral. Cependant, à quel code de la route cela mènera-t-il? Un consistant de règles fédérales d’une part et de règles régionales d’autre part? Ou un compromis? Dans le premier cas, le code de la route deviendra très volumineux. Devrait-on alors connaître les règles par région afin de décrocher son permis de conduire?

Enfin, la tutelle des régions sur les “règlements complémentaires” concernant la circulation routière est inscrite dans la Loi spéciale sur les réformes institutionnelles. Il s’agit ici de règlements approuvés par les conseils communaux pour les voiries sur le territoire de leur commune. En vertu de la jurisprudence de la Cour Constitutionnelle, cette compétence relevait déjà depuis 2008 de la compétence des régions.

4) Evaluation

Il est clair que ces défédéralisations sont absurdes voire nuisibles:

• Elles contribuent à l’éparpillement des compétences et manquent de clarté, entraînant ainsi des risques pour les utilisateurs de la route;
• Elles sont contraires à la politique de l’U.E. qui vise à harmoniser les codes de la route des Etats-Membres;
• La bureaucratie et le nombre de conférences interministérielles augmenteront de façon exponentielle;
• La régionalisation du code de la route n’a été demandée par aucune organisation sur le terrain  (Touring, BTB, Febetra …), hormis, probablement, la VTB, organisation de signature flamingante;
• Le code de la route actuel date d’il y a plus de 35 ans et a déjà été modifié plus que 65 fois. Les États-Généraux pour la Sécurité Routière sont déjà en 2007 arrivés à la conclusion qu’il y avait une nécessité de rendre “la règlementation de la circulation plus logique, plus transparente et plus simple”. C’est tout le contraire que cette réforme va entraîner.

5) Conclusion

On constate de nouveau l’absurdité kafkaïenne du fédéralisme linguistique créé, maintenu et élaboré par la particratie. Non seulement la bonne gouvernance et l’égalité des citoyens devant la loi, mais également la sécurité des citoyens sont sacrifiées au profit du nationalisme linguistique…